刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革
出品： 電動星球
作者：思為
「我認為全球化汽車——也就是款適全世界的汽車——的概念已經(jīng)過時了。」
當(dāng)車企積動全球車出海時，奧迪 CTO Rouven Mohr 卻潑下了盆冷水。
他給出的原因，是沒有款車型能夠同時贏得北美、歐洲和消費者的青睞。鮮明的對比，是消費者想要「車輪上的智能手機」、的自動駕駛系統(tǒng)，歐洲消費者卻偏實體按鍵和旋鈕。
奧迪的應(yīng)對之策，是與上汽集團作，在出新 AUDI，為市場造屬車型，以適應(yīng)市場的節(jié)奏與消費者的需求；在歐洲和北美則堅持傳統(tǒng)豪車的設(shè)計。
即便如此，奧迪在 2026 年季度的全球交付量仍舊同比下滑 6.1 至 36.01 萬臺，和北美市場表現(xiàn)持續(xù)走弱。
奧迪并非孤例，論是大眾還是豐田章男，都有過類似的策略與看法，但與之相對的，卻是近年積出海的車企對全球車型的熱衷。
傳統(tǒng)車企的「在地化」轉(zhuǎn)向和車企的「全球化」堅持，或許不能簡單用孰是孰非來比較。
從「大」到「小」
支撐奧迪轉(zhuǎn)向的，是奧迪設(shè)立的「項目中心」（也有稱其為「項目之」的）機制。
在該機制下，同個車型項目組的所有成員，包括制造、供應(yīng)商關(guān)系、設(shè)計等所有流程的跨部門人員集中現(xiàn)場辦公，負責(zé)人直接向奧迪董事會匯報。
這機制核心動因，就是應(yīng)對市場及其競爭對手帶來的快速迭代壓力，避以往冗長的反饋與審批環(huán)節(jié)，對標「速度」。
而受益于這個機制的恩施萬能膠生產(chǎn)廠家，不止是為市場而生的 AUDI ，還有奧迪 R8 精繼承者——限量版跑車 Nuvolari。
該車從 2025 年 3 月立項到 2026 年 6 月發(fā)布接近量產(chǎn)形態(tài)的原型車，只用了 14 個月。
其中可直接對接 CEO 的工程師團隊用 1 個月敲定外觀、核心研發(fā)團隊控制在 30 人內(nèi)等嘗試，大大縮短了奧迪旗艦車型普遍 4-5 年的研發(fā)周期。
針對模式進行理解與調(diào)整，早在奧迪之前，其母公司大眾集團就已有所行動。
從 2023 年起，大眾集團就喊出了「在，為」的戰(zhàn)略口號，并且隨著大眾對新能源汽車市場參與的入，它的層含義直在進化。
這個口號已經(jīng)從「在生產(chǎn)銷售、為提供本地化產(chǎn)品與服務(wù)」，迭代為如今的「從出發(fā)，為全球提供技術(shù)」，大眾 CEO 奧博穆曾表示，要依托市場的技術(shù)與供應(yīng)鏈能力，向南半球市場輸出產(chǎn)品與服務(wù)。
這個轉(zhuǎn)變已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
大眾與小鵬、上汽等企業(yè)在新代 CEA 電子電氣架構(gòu)、智能化案等面的作項目，在安徽大眾、上汽大眾今年的新產(chǎn)品上實現(xiàn)落地，其技術(shù)將反向應(yīng)用于大眾在全球其他市場的車型。
而在其他市場，大眾門在北美復(fù)活了 Scout ，為北美市場造電動皮卡和硬派 SUV，并從今年開始，讓混動覆蓋其在巴西的主流產(chǎn)品線，適應(yīng)當(dāng)?shù)毓?jié)奏。
與大眾類似的，還有豐田，其對區(qū)域化的表態(tài)甚至早于大眾。
針對、美國、歐洲市場分別出鉑智系列、大漢蘭達、Aygo X 等地區(qū)屬車型。
進步的動作，是豐田在 2025 年上海車展，發(fā)布了「立全球，」的戰(zhàn)略，建立立的研發(fā)體系、讓人擔(dān)任車輛開發(fā)負責(zé)人，主市場產(chǎn)品的研發(fā)，并把研發(fā)決策權(quán)轉(zhuǎn)移至。
而早在 2009 年，豐田章男剛上任社長時，就曾表示「近年來，豐田以造全球車型為名，過度聚焦于服務(wù)主流核心市場…… ? 未來，我希望為每個地區(qū)的用戶提供適配當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品」，從全球化到區(qū)域化的意圖明顯。
但激進的恩施萬能膠生產(chǎn)廠家，依然是通用。
上汽通用的新車型產(chǎn)品定義與研發(fā)已 由團隊主，供應(yīng)鏈本土化率 95。2025 年發(fā)布的「逍遙」融架構(gòu)，由上汽通用本土研發(fā)團隊造，PVC管道管件粘結(jié)膠號稱是「汽車人的答卷」。
通用汽車全球?qū)用鞔_表態(tài)：「新車型的產(chǎn)品定義將 圍繞市場需求而來，不再參考全球其他市場的意見。」這種放權(quán)程度，在全球汽車行業(yè)都屬少見。
奧迪雙軌并行、大眾反向技術(shù)輸出、豐田整研發(fā)體系，以及通用放權(quán)，這四個傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)向守意味明顯，全球車時代走到盡頭，在「小」里扎根才是下個版本答案。
但與此同時，來自的汽車，卻在用新的批全球車型反攻傳統(tǒng)車企的大本營。
從「小」到「大」
車企的全球化擴張道路，和當(dāng)下的傳統(tǒng)車企全球化戰(zhàn)略有所不同，但又有點似曾相識。
這兩年車企的出海野心盡顯，個體現(xiàn)是「全球車型」的字眼越來越多地出現(xiàn)在新車定位以及發(fā)布會上。
成功的例子，莫過于比亞迪用面向歐洲 / 南北 / 東南亞開發(fā)的海豹、海獅等產(chǎn)品，在今年上半年獲得 78.94 萬臺的海外銷量，占總銷量的 43；
新勢力如小鵬、跑等，也出了面向全球市場的 A10、2026 款 P7+ 等產(chǎn)品。
在出海，尤其是新能源汽車出海上，車企展現(xiàn)出的主動出擊意愿尤為強烈。
新能源汽車正在經(jīng)歷傳統(tǒng)巨頭全球擴張時期的速增長，但不同的是，它們掛在嘴邊的「全球車型」，和燃油時代傳統(tǒng)車企口中的「全球車」，內(nèi)核已然不同。
燃油時代的全球車，是歐美日韓車企用款成熟產(chǎn)品適配不同的市場，而今天新能源汽車出海，像是輸出對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準，重新定義全球汽車市場的產(chǎn)品。
這套標準的影響是的，既有經(jīng)常引得海外市場驚訝的智能化、百萬豪車配置下放等能被直觀感受到的能力，還有三電系統(tǒng)的能耗、輔助駕駛法的迭代速度、電子電氣架構(gòu)的集中化程度等較為底層的實力。
這些能力不是為某個區(qū)域單定制的，而是新能源在全球競爭激烈的市場里廝后沉淀下來的硬實力，出海，不過是把這些能力反向輸出到相對寬容的市場。
新能源要面對的挑戰(zhàn)不比傳統(tǒng)車企少。
譬如，特斯拉已經(jīng)率先銷往全球，在人們心中初步建立起了對新能源車的認知，新能源汽車仍需直面特斯拉強大的產(chǎn)品勢能；
又譬如，新能源汽車之于全球依舊是新事物，還需要面對基礎(chǔ)設(shè)施不完善、消費者認知與認可度有限、當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)相對滯后等難題。
但這些難題并非解，新能源產(chǎn)品在豐富度、迭代速度以及技術(shù)路線多元化上，給予了人們比特斯拉多的選擇，而基礎(chǔ)設(shè)施的短板也能通過出混動車型緩解。
即便是認知與法規(guī)，2025 年汽車出口登頂與近期度參與的聯(lián)國自動駕駛新規(guī)的發(fā)布，都在昭示當(dāng)產(chǎn)品力足夠強，這堵墻會隨著用戶的選擇而被瓦解。
回到奧迪 CTO 那句話本身，Rouven Mohr 的判斷有他的現(xiàn)實依據(jù)。
燃油車時代用了數(shù)十年的「套產(chǎn)品吃遍全球」的模式，在新舊動能切換的今天果了折扣，大眾、豐田、通用的轉(zhuǎn)向，也在印證這個判斷之于傳統(tǒng)車企的理。
但問題是，車企正在做的全球車，已經(jīng)不是 Rouven Mohr 所定義的「全球車型」了，而是用智能化、電子電氣架構(gòu)、新的配置邏輯，參與全球市場的競爭。
兩條路線，養(yǎng)精蓄銳耕當(dāng)?shù)厥袌觯瑒t在舉進行擴張，背后是兩種不同的處境和戰(zhàn)略邏輯。
我們在 2026 年當(dāng)然不能斷言哪能夠終勝出，但可以確定的是，全球汽車版圖的重新劃分，正從這場碰撞中拉開序幕。
（完）
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